Poseł Król pyta o terminal multimodalny w rejonie Bydgoszczy

Biuro PIS 651

Na początku marca poseł Piotr Król wystosował interpelację do Premiera Mateusza Morawieckiego w sprawie stanowiska rządu dotyczącego zapisów związanych w Strategii Na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju, w tym portu wewnętrznego dla portów morskich, który miałby powstać w rejonie Bydgoszczy. Poniżej prezentujemy treść interpelacji oraz odpowiedź z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Interpelacja nr 29994 do prezesa Rady Ministrów

w sprawie potrzeby międzyresortowej koordynacji i przyśpieszenia realizacji infrastruktury tzw. portu wewnętrznego (ang.: extended gateway) dla portów morskich w Polsce

A) Strategia Na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju (SOR) w odniesieniu do obszaru Transport definiuje jako pierwszy kierunek interwencji budowę zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce. W perspektywie do 2030 roku przewidziano tu m.in. działanie polegające na rozwoju infrastruktury wspierającej transport intermodalny, w szczególności poprzez powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową (drogową i kolejową). Działanie to jest oczywiście konieczne także dla zrealizowania projektu strategicznego SOR w obszarze Transport dedykowanego polskim portom morskim. Celem tego projektu w perspektywie do 2030 roku jest poprawa konkurencyjności portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej.

B) Niedawno procedowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku (z 9 listopada br.) powinien rozwijać założenia SOR.

Odpowiedni zapis brzmi:

„Projekt strategiczny: Program wieloletni w zakresie infrastruktury dostępowej

W chwili obecnej, zgodnie z art. 10 ust. 1 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933 t.j.), budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budżetowej. Wprowadzenie finansowania w ramach programu wieloletniego umożliwi planowanie inwestycji we współpracy z podmiotami zarządzającymi portami i przystaniami morskimi, a w konsekwencji racjonalne wydatkowanie środków budżetowych, przyczyniając się tym samym do intensyfikacji rozwoju portów i przystani morskich.

Przygotowanie przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej programu wieloletniego w zakresie infrastruktury dostępowej stanowić będzie analogiczne rozwiązanie do tego funkcjonującego na kolei”.

Natomiast w zakresie dotyczącym transportu intermodalnego w perspektywie do 2030 roku, w związku z portami morskimi, w projekcie Strategii przyjmuje się bardzo ważne założenie co do modelu infrastruktury dostępowej:

„(…) powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową (drogową i kolejową), zapewniając integrację portów z ich zapleczem (ze szczególnym uwzględnieniem terminali intermodalnych), w tym realizację koncepcji „extended port gateway”;

C) W kontekście uregulowań prawnych UE należy zauważyć, że stworzenie wydajnej infrastruktury transportowej dla portów Trójmiasta, zespołu portów Szczecin-Świnoujście oraz, w niedalekiej przyszłości, dla portu w Elblągu powinno wpisywać się w koncepcję intermodalnego korytarza Bałtyk-Adriatyk w sieci TEN-T.

Opis korytarzy transeuropejskich ujęty w rozporządzeniach 1315/2013 oraz 1316/2013 Parlamentu i Komisji Europejskiej zawiera także lokalizację węzłów bazowych i kompleksowych sieci TEN-T. Wśród wskazanych węzłów znajduje się miasto Bydgoszcz, jako węzeł sieci bazowej TEN-T położony w ciągu korytarza Bałtyk-Adriatyk.

D) Idea budowy multimodalnego terminala towarowego (opartego głównie o port rzeczny na Wiśle) na terenie gminy Bydgoszcz liczy już sobie kilkanaście lat i przez ten czas niewiele się w tym temacie wydarzyło, co wskazuje na wątpliwe założenia przygotowane pod auspicjami Urzędu Marszałkowskiego, W związku z tym urzędujący obecnie wojewoda kujawsko-pomorski zaproponował inne podejście, które polega na rozłożeniu realizacji terminala w czasie i przestrzeni. Oznacza to, że poszczególne elementy infrastrukturalne są rozłożone na pewnym obszarze np. port rzeczny nad Wisłą, platforma kolejowo-drogowa w pobliżu węzła linii kolejowej 201 (Trójmiasto-Chorzów) i drogi ekspresowej S10, terminal lotniczy cargo na terenie portu lotniczego Bydgoszcz Szwederowo. Elementy te są ściśle ze sobą skomunikowane. Jako pierwszy byłby realizowany terminal kolejowy (liniowe inwestycje kolejowe są najbardziej zaawansowane i kolej zapewnia największą przepustowość), terminal cargo i terminal drogowy, w dalszej kolejności port rzeczny na Wiśle.

Podejście wojewody uwzględnia fakt szybkiego rozwoju infrastruktury przeładunkowej portów trójmiejskich: port Gdańsk posiada już dwa nabrzeża głębokowodne, port Gdynia realizuje inwestycje w infrastrukturę (zakończenie prac do roku 2020). Ostatnio została przesądzona budowa Centralnego Portu Morskiego w Gdańsku. Inwestycje te pozwolą w najbliższych latach zwiększyć zdolność przeładunkową portów: Gdańska blisko 4-krotnie, Gdyni ponad 2-krotnie.

Wojewoda słusznie przyjmuje, że realizacja inwestycji punktowych w obrębie portów nie wystarcza, aby strumień towarów nie został przejęty przez konkurencję z rejonu płd. i płd.-wsch. Bałtyku. Konieczne jest stworzenie sprawnego systemu transportu od strony lądowej do oraz z tych portów. Temu ma służyć min. korytarz Bałtyk-Adriatyk oraz budowa tzw. portu wewnętrznego (np. porty holenderskiego zespołu ARA, czy niemieckiego Hamburga posiadają po kilka lub kilkanaście terminali kontenerowych pełniących role tzw. portów wewnętrznych – położonych często na głębokim zapleczu lądowym). Lokalizacja takiego portu w rejonie Bydgoszczy (wskazanie w sieci TEN-T) i szybka jego realizacja wydaje się koniecznością zarówno ze względów funkcjonalnych, jak i ekonomicznych. W ostatnich latach z ceł, podatku VAT, akcyzy, opłat wynikających z funkcjonowania portów trójmiejskich pochodzi ok 10% wszystkich wpływów budżetu państwa ( tj ok 25 mld zł.), a w grę wchodzi podwojenie tej kwoty (na podstawie „Społeczno-ekonomiczne efekty zagospodarowanie dolnej Wisły” prof. K. Wojewódzkiej-Król).

E) Obecnie największym wyzwaniem jest koordynacja działań zainteresowanych podmiotów. Wprawdzie w większości artykułowane przez strony oczekiwania i potrzeby wzajemnie się uzupełniają, jednak ich koordynacja w czasie okazuje się niezwykle trudna. Wydaje się, że w przypadku projektu portu wewnętrznego w rejonie Bydgoszczy (Emilianów) problemem jest uzależnianie harmonogramu jego realizacji np. w części kolejowej od postępu planowanej kaskadyzacji dolnej Wisły, który będzie procesem bardzo kosztownym i długotrwałym. W świetle praktyki przyjętej w resorcie gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej ogranicza to możliwości włączenia się zarządów portów morskich do grona animatorów portu wewnętrznego w rejonie Bydgoszczy do czasu skonkretyzowania planów realizacji kaskadyzacji dolnej Wisły. W efekcie obecnie planowani inwestorzy to PKP SA oraz Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny.

Dodatkowo należy zwrócić uwagę na czynnik, który stawia pod znakiem zapytania wszystkie prowadzone dotychczas działania, tj. niezwykle restrykcyjne ograniczenie dopuszczalnych rodzajów działalności portów w Polsce w obowiązujących przepisach ustawy o portach i przystaniach morskich. Jest tu sytuacja bardzo skomplikowana: z jednej strony upowszechniona jest opinia przyjmująca zapisy ustawy jako aksjomatycznie niezamienialne (niedostatecznie uzasadniając taki stan rzeczy), z drugiej zaś strony konieczność zmiany ustawy nakazują ugruntowane doświadczenia portów zachodnioeuropejskich opierających swój model biznesowy na silnej integracji portów z zapleczem, przez co te porty uzyskują dominującą pozycję w Europie i w łańcuchach transportowych w relacjach euroazjatyckich. Z tej perspektywy nawet terytorium Polski jest traktowane jako głębokie zaplecze portów zachodnioeuropejskich. Argument, iż zapisy ustawy są pochodną unormowań unijnych, nie wytrzymuje krytyki, choćby dlatego, że w roku 1996 (kiedy to powstała ustawa) oraz w roku 2005 kiedy nastąpiła jej istotna nowelizacja, nie istniały unijne regulacje w tym zakresie.

W związku z powyższym proszę o informacje:

1. Jakie jest stanowisko rządu w kwestii ekonomicznej celowości realizacji modelu portu wewnętrznego dla polskich portów morskich „…powiązania portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową (drogową i kolejową), zapewniając integrację portów z ich zapleczem (ze szczególnym uwzględnieniem terminali intermodalnych), w tym realizację koncepcji „extended port gateway”;

2. Czy i kiedy nastąpi nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich w zakresie umożliwiającym zarządom portów morskich prowadzenie działalności w postaci terminali intermodalnych (port wewnętrzny) poza granicami obszaru portu, co wydaje się w pełni zgodne z prawem UE?

3. Dlaczego projektowany zapis Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku sugeruje (vide pkt B) niezmienność ustawy o portach i przystaniach morskich w zakresie uniemożliwiającym dotąd zarządom portów prowadzenie działalności w postaci portu wewnętrznego?

4. Jak przedstawia się przewidywany harmonogram opracowania przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej programu wieloletniego w zakresie infrastruktury dostępowej do portów morskich? Czy ten harmonogram odpowiada obecnej i planowanej dynamice rozwoju infrastruktury punktowej w portach oraz wzrostowi ich zdolności przeładunkowej?

5. Czy i w jaki sposób zostanie zapewnione, aby zarządy zainteresowanych portów morskich pilnie określiły wymagania funkcjonalne (PFU) dla portu wewnętrznego w rejonie Bydgoszczy – uznając, że jest to działanie fundamentalne i bezdyskusyjne, które nie może czekać na opracowanie, przyjęcie i wdrożenie kompleksowego, wieloletniego programu w zakresie infrastruktury dostępowej do portów morskich?

6. Czy rozwijanie koncepcji portu wewnętrznego przez PKP SA oraz Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny może być uznane za właściwe i korzystne z perspektywy potrzeb portów morskich – biorąc pod uwagę różnice interesów tych podmiotów gospodarczych?

7. Czy rozwijanie koncepcji portu wewnętrznego bez udziału operatora logistycznego z Grupy PKP, w postaci PKP Cargo SA, może być uznane za zgodne z interesami Grupy z punktu widzenia nadzoru właścicielskiego?

8. Czy rząd rozważa/analizuje możliwość powołania spółki celowej pod kontrolą podmiotu z grupy PFR (we współpracy przede wszystkim z zarządami portów morskich), której zadaniem byłoby przygotowanie i uruchomienie przedsięwzięcia w postaci portu wewnętrznego dla polskich portów morskich?


Odpowiedź na interpelację nr 29994

w sprawie potrzeby międzyresortowej koordynacji i przyśpieszenia realizacji infrastruktury tzw. portu wewnętrznego (ang.: extended gateway) dla portów morskich w Polsce

Odpowiadający: Anna Moskwa, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

Szanowny Panie Marszałku,

w odpowiedzi na interpelację nr 29994 Posła na Sejm RP, Pana Piotra Króla z dnia 7 marca 2019 r. w sprawie potrzeby międzyresortowej koordynacji i przyśpieszenia realizacji infrastruktury tzw. Portu wewnętrznego (ang.: extended Gateway) dla portów morskich w Polsce, przedkładam niniejszym stosowne informacje, przygotowane w części w oparciu o materiały przekazane przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów oraz Ministra Infrastruktury.

Funkcjonowanie i rozwój struktur portowych determinuje wiele różnych czynników, wśród których znajduje się nie tylko typowa infrastruktura portowa, czy suprastruktura – lecz także infrastruktura zapewniająca dostęp do portów od strony lądu w postaci np. dróg samochodowych i linii kolejowych. Dobre połączenia portów na zapleczu m.in. z terminalami intermodalnymi i centrami logistycznymi, zlokalizowanymi w największych ośrodkach społeczno-gospodarczych, w rejonach koncentracji produkcji, handlu i usług – są bardzo ważne. Obiekty te mają istotny wpływ na funkcjonowanie i wyniki portów morskich. W wielu przypadkach lądowe terminale i centra logistyczne stanowią, podobnie jak same porty morskie, ważne ogniwa całych wielogałęziowych (lądowo-morskich) łańcuchów transportowych, w których dokonuje się wielu operacji załadunkowych, wyładunkowych i przeładunkowych.
Należy dodać, na co wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, że jednym z priorytetów „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” jest stworzenie zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej przy ograniczaniu oddziaływania na środowisko, w tym emisji spalin. Wśród działań do 2020 r., w zakresie dotyczącym transportu, SOR przewiduje m.in. promocję transportu intermodalnego oraz kombinowanego. Natomiast do 2030 r. określa m.in. rozwój infrastruktury wspierającej transport intermodalny, w szczególności poprzez powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową – drogową i kolejową.

Liczne przykłady, z powodzeniem funkcjonujących na zapleczu polskich portów morskich, terminali intermodalnych dowodzą, że inwestycje w tego typu obiekty mogą być opłacalne i w pełni uzasadnione ekonomicznie. Naturalnie, podjęcie ostatecznej decyzji w zakresie budowy tego typu obiektu musi być poprzedzone dokładnymi analizami biznesowymi, finansowymi itp. Dotyczy to także realizacji modelu portu wewnętrznego dla polskich portów morskich.

Mając na względzie stworzenie atrakcyjnych warunków funkcjonowania zarządom portów morskich, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej prowadzi prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw (UC103).
W projekcie tym zakłada się m.in. umożliwienie zarządom portów angażowania się w działalność tzw. sfery eksploatacyjnej. Przykładowo, poza granicami portów morskich podmioty zarządzające będą mogły np. świadczyć usługi terminalowe w zakresie przeładunków. Prace nad projektem są na zaawansowanym etapie. W dniu 18 marca 2019 r. projekt skierowany został na Stały Komitet Rady Ministrów z prośbą o dokonanie jego potwierdzenia po rozpatrzeniu przez komisję prawniczą.

Odnosząc się do kwestii dotyczącej zapisów projektowanej przez Ministerstwo Infrastruktury, Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wyjaśnia, że w dokumencie tym nie sugeruje się niezmienności ustawy o portach i przystaniach morskich w zakresie prowadzenia przez zarządy portów działalności eksploatacyjnej. Zapis, który widnieje w sekcji dotyczącej projektu strategicznego pn. „Program wieloletni w zakresie infrastruktury dostępowej”, i który dotyczy wymienionej wyżej ustawy ma charakter czysto informacyjny. Przywołane są w tym miejscu przepisy ww. ustawy w kontekście finansowania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza. Nie ma nigdzie sugestii, że ustawa ta ma pozostać niezmienna w zakresie umożliwienia zarządom portów działalności eksploatacyjnej (np. zaangażowania w terminale na zapleczu portów). Wyraźnie w tym miejscu należy podkreślić, że nowelizacja ww. ustawy nastąpi w najbliższym czasie. Prace legislacyjne nad projektem ustawy obecnie są na zaawansowanym etapie.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej postuluje stworzenie analogicznego, jak w innych gałęziach transportu – kolej, transport drogowy, rozwiązania w obszarze inwestycji w tory wodne i podejściowe do portów morskich. Mianowicie, niezbędne jest zapewnienie finansowania tych inwestycji w ramach programu wieloletniego, w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2077, z późn. zm.). Wprowadzenie finansowania w ramach programu wieloletniego umożliwi planowanie inwestycji we współpracy z podmiotami zarządzającymi portami i przystaniami morskimi, a w konsekwencji racjonalne i skuteczne wydatkowanie środków budżetowych, przyczyniając się tym samym do intensyfikacji rozwoju portów i przystani morskich. Aktualnie, co do zasady, inwestycje realizowane są w ramach corocznie planowanego budżetu państwa na ten cel.

Warto podkreślić, że w toku procedowania projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw (UC103), na etapie rozpatrywania przez Stały Komitet Rady Ministrów, usunięte zostały na wniosek Ministra Finansów zapisy w zakresie ustanowienia tego typu programu. Minister Finansów zgłosił powyższą uwagę do projektu uzasadniając ją potencjalnym usztywnieniem wydatków publicznych przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Obecnie analizuje się możliwość uchwalenia programu wieloletniego, o którym mowa wyżej.

W odpowiedzi na pytanie dotyczące zapewnienia, aby zarządy zainteresowanych portów morskich pilnie określiły wymagania funkcjonalne (PFU) dla portu wewnętrznego w rejonie Bydgoszczy, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej informuje, że zgodnie z art. 42a ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2017 r. poz. 2128, z późn. zm.) minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej opracowuje plan/program rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, kierując się potrzebą zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju.

W związku z powyższym, w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej trwają prace nad przygotowaniem Programu Rozwoju Drogi Wodnej Wisły. Niezbędne analizy zostaną opracowane w ramach przygotowywanego na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. „studium wykonalności dla kompleksowego zagospodarowania międzynarodowych dróg wodnych: E-40 dla rzeki Wisły na odcinku od Gdańska do Warszawy, E40 od Warszawy do granicy Polska- Białoruś (Brześć) oraz E70 na odcinku od Wisły do Zalewu Wiślanego (Elbląg)”. Prace nad dokumentem rozpoczęły się w lipcu 2018 r., a szczegółowa ocena zasadności przedsięwzięcia zostanie zakończona na przełomie lat 2019 i 2020. Dotychczas przeanalizowano m.in. historyczne dokumentacje dotyczące drogi wodnej rzeki Wisły, czego efektem jest lista wariantów zawierająca zestawienie możliwych opcji zagospodarowania poszczególnych odcinków. Rezultaty etapów prac w ramach studium wykonalności publikowane są systematycznie na stronie internetowej: www.programwisla.pl.

W zakresie infrastruktury punktowej należy podkreślić, że działania Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej skupiają się na gospodarczym wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych. Dlatego resort w swoich planach dostrzega potrzebę rozwoju portów śródlądowych i nabrzeży przeładunkowych. Na zlecenie ministerstwa przygotowano „Analizę sektora transportu wodnego śródlądowego w zakresie wynikającym z modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz Drogi Wodnej rzeki Wisły”. Głównym celem opracowania jest prognoza rozwoju sektora transportu wodnego śródlądowego określająca wielkość, strukturę i kierunek przewożonych towarów w związku z planowanymi inwestycjami mającymi na celu zapewnienie możliwości niezawodnego i efektywnego transportu wodnego śródlądowego. Zakłada się, że dopiero po zakończeniu prac nad ww. Programem będzie możliwe określenie m.in. preferowanych lokalizacji infrastruktury portowej i przeładunkowej związanej z żeglugą śródlądową.

Odnośnie rozwijania koncepcji portu wewnętrznego przez PKP SA oraz Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny we wskazanej w interpelacji lokalizacji, Ministerstwo Infrastruktury informuje, że z punktu widzenia interesariuszy projektu koncepcja ta może być uznawana za właściwą i korzystną. Z inicjatywy Wojewody Kujawsko-Pomorskiego odbyło się kilka spotkań dotyczących określenia lokalizacji terminala intermodalnego w okolicach Bydgoszczy. Spółka PKP SA ujęła tereny w Emilianowie koło Bydgoszczy w pakiecie nieruchomości logistycznych z uwagi na korzystne położenie, tj. sąsiedztwo linii kolejowej nr 201, dużego węzła kolejowego oraz węzła drogi ekspresowej. Dodatkowym atutem ww. lokalizacji jest sąsiedztwo stacji o dobrze rozbudowanym układzie torowym oraz duży ośrodek przemysłowy. Przy określaniu ewentualnego przeznaczenia terenów uwzględniono również programy rządowe wspierające budowę terminali multimodalnych, takie jak „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.)” oraz „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 (z perspektywą do 2030 roku)”.

Spółka PKP SA opracowała program funkcjonalno-użytkowy dla realizacji inwestycji w Emilianowie oraz założenia do prognozy przeładunków na terminalu intermodalnym w Emilianowie. Dodatkowo sporządzona została wielowariantowa prognoza ekonomiczna inwestycji. Nieruchomość PKP S.A. w Emilianowie położona jest w odległości ok. 700 metrów od Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego, co stwarza możliwość przejęcia części potoków ładunków z Parku przewożonych transportem samochodowym przez transport kolejowy. Działania te z pewnością przyczynią się do zmniejszenia zatłoczenia na drogach w rejonie Bydgoszczy.

W ocenie Ministerstwa Infrastruktury, w województwie Kujawsko-Pomorskim istnieją również inne ośrodki generujące strumienie ładunków możliwe do przejęcia przez terminal intermodalny w Emilianowie. Obszar województwa Kujawsko-Pomorskiego, z uwagi na brak infrastruktury terminalowej przy jednoczesnym potencjale regionu, spełnia kryteria dla zlokalizowania infrastruktury o charakterze Extended Port Gateway. Koncepcja funkcjonowania terminali wewnątrzlądowych jako zewnętrznych bram portowych zakłada pewien stopień integracji systemów obsługi terminala na zapleczu z systemami używanymi przez terminale w porcie. Lokalizacja w Emilianowie umożliwia takie powiązanie funkcjonalno-organizacyjne przyszłego terminala. W związku z powyższym, zasadne jest przeanalizowanie możliwości współpracy terminalu w Emilianowie z portami morskimi w Trójmieście.

Ponadto, Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że spółka PKP S.A., podejmując działania zainicjowane przez Kujawsko-Pomorski Urząd Wojewódzki, zmierzające do powstania intermodalnego terminalu w Emilianowie koło Bydgoszczy, analizuje różne możliwości jego budowy i funkcjonowania. Nie jest wykluczony udział w tym projekcie spółek z Grupy PKP CARGO. Przedsiębiorstwo PKP CARGO S.A. potwierdza zainteresowanie współpracą przy realizacji omawianego projektu. Spółka PKP SA w porozumieniu z PKP CARGO S.A. , PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. podjęła działania zmierzające do wytypowania optymalnych lokalizacji pod terminale intermodalne uzupełniające sieć obecnie istniejących terminali oraz przewidujące realizację funkcji zewnętrznych bram portowych. Jedną z tak analizowanych lokalizacji jest Emilianowo. Działania te mają kierunkować przyszłe podejmowanie stosownych decyzji biznesowych. Z punktu widzenia nadzoru właścicielskiego PKP SA nad Grupą PKP, wszelkie działania i plany dalszych działań są podejmowane z uwzględnieniem interesu gospodarczego spółek Grupy PKP oraz gospodarki krajowej.

Decyzje w zakresie rozwoju portu wewnętrznego dla polskich portów morskich wymagają uprzedniego dokonania szczegółowych analiz biznesowych, technicznych itp. Dopiero po zakończeniu tego etapu będzie możliwe przyjęcie konkretnego modelu rozwoju.